Beetgenomen! Beste grap ooit!
Door A320captain nieuw sinds over 3 jaren (www.collegehumor.com)
Stel je voor? Voor 500 000 $ mag je proberen geblinddoekt te scoren vanop het middelpunt van het basketterrein... Het lukt... Althans dat denk je!
De beste grap ooit!
Kudos welkom!
De beste grap ooit!
Kudos welkom!
Defecte radio-hoogtemeter is niet DE oorzaak van Turkish Airlines crash Schiphol.
Door A320captain nieuw sinds over 3 jaren
De meeste krantenkoppen vandaag gaan over iets dat lijkt op “defecte hoogtemeter oorzaak crash”Laat het duidelijk zijn: een defecte radio-hoogtemeter kan en mag nooit zon crash veroorzaken. Het is voor alle verkeersvliegers een raadsel waarom de drie piloten niet in de gaten hadden dat de automatische gashendel niet de juiste snelheid aanhield.
Als voorbeeld: Een incident dat iedereen kan begrijpen.
Stel dat een bus met een ervaren competente en nuchtere chauffeur -en een wakkere collega chauffeur op de eerste rij- bij mooi weer de autosnelweg oprijdt via de uitrit en dan al spookrijdend 5 km later frontaal botst waarbij vele slachtoffers vallen. Enkele dagen later maakt de onderzoekscommissie bekenddat de oorzaak ligt bij het GPS-toestelletje dat de chauffeur die route liet volgen. De kranten koppen “GPS veroorzaakt dodelijk ongeval”. Dan fronst u toch wel even de wenkbrauwen niet?
Hoe moet het rapport dan wel geïnterpreteerd worden?
Ik citeer uit het rapport:
“Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid. Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd. “
En daar ligt de hoofdoorzaak van deze crash!
Wat gebeurt er tijdens een normale nadering op automatische piloot.
De vliegende piloot -dat kan zowel de gezagvoerder als de co-piloot zijn- heeft zijn ene hand op de gashendel en de andere hand aan het stuur om de auto-pilot constant te volgen. De vliegende piloot beslist over de te nemen handelingen: snelheid, dalen, het neerlaten het landingsgestel, het uitsteken van de vleugelkleppen, etc. Tegelijkertijd worden de primaire vluchtparameters constant gevolgd door beide piloten. (Bij deze crash zaten er zelfs drie paar ogen in de cockpit!) Minstens 1 keer per seconde -schat ik- wordt daarbij gekeken naar de snelheid van het vliegtuig.
Als de vliegende piloot ook maar enkele kms/u onder de juiste snelheid vliegt moeten zijn collega's hem hier attent op maken door bvb “speed” te zeggen. Bij het uitblijven van een onmiddellijke reactie wordt de andere piloot verondersteld desnoods zelf de nodige correcties uit te voeren. Dat is dus duidelijk niet gebeurd in het geval van de Turkish Airlines crash in Schiphol en dat is voor iedereen met cockpitervaring haast onbegrijpelijk.
Je mag dus wel degelijk zeggen dat een pilotenfout de hoofdoorzaak van deze crash is. De defecte radio-hoogtemeter was slechts de aanleiding! Ik wil niet met stenen gooien, maar helden waren deze piloten zeker niet! Er is geen sprake van een gecontroleerde landing op een door de piloten gekozen plek. Het woord “crash” is volledig correct.
Schuld?
Zou u de fabrikant van de GPS aansprakelijk achten voor het busongeval dat ik hierboven beschreef. Waarschijnlijk niet! Wel, Boeing kan, volgens mij, net zo weinig aansprakelijk worden gesteld voor deze crash.
Wie dan wel?
Ik citeer uit het voorlopig rapport: “Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem.”
Ik wil geen verwijten maken of beschuldigingen maken. Ik besef te volle dat alle piloten mensen zijn en -net als ikzelf- fouten kunnen maken. Volgens mij moet dus vooral gekeken worden naar de reden waarom 3 piloten over het hoofd konden zien dat hun vliegtuig VEEL te traag vloog. Hierbij moet vooral gekeken worden naar Turkish Airlines' standaard cockpitprocedures, training en cockpitdiscipline.
Stagiair-piloot aan het stuur? Even uitleggen!
Vele kranten roepen moord en brand omdat zogezegd een leerling aan het stuur zat. Dit is echter heel normaal en gebeurt bij alle luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Zo'n leerling-piloot in natuurlijk geen beginneling. Hij heeft reeds alle nodige vergunningen behaald + minimum honderden vlieguren ervaring + een volledige simulatortraining en examensessie op het vliegtuigtype waarop hij begint te vliegen. Op een dag komt dan natuurlijk de dag dat je voor het eerst tijdens normale vliegoperaties met passagiers wordt ingezet. In het begin wordt je daarbij begeleid door wat men een “line-training captain” noemt en eventueel ook door een derde piloot die meevliegt. Je kan dit gerust vergelijken met een buschauffeur die net zijn rijbewijs heeft gehaald, maar tijdens zijn eerste ritten op een lijnbus begeleid wordt door een meer ervaren collega.
Mijn condoleances aan de nabestaanden!
A320captain
Verslag: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart.pdf
Als voorbeeld: Een incident dat iedereen kan begrijpen.
Stel dat een bus met een ervaren competente en nuchtere chauffeur -en een wakkere collega chauffeur op de eerste rij- bij mooi weer de autosnelweg oprijdt via de uitrit en dan al spookrijdend 5 km later frontaal botst waarbij vele slachtoffers vallen. Enkele dagen later maakt de onderzoekscommissie bekenddat de oorzaak ligt bij het GPS-toestelletje dat de chauffeur die route liet volgen. De kranten koppen “GPS veroorzaakt dodelijk ongeval”. Dan fronst u toch wel even de wenkbrauwen niet?
Hoe moet het rapport dan wel geïnterpreteerd worden?
Ik citeer uit het rapport:
“Hierdoor verloor het vliegtuig aan snelheid. Op deze gang van zaken is door de bemanning in eerste instantie niet gereageerd. “
En daar ligt de hoofdoorzaak van deze crash!
Wat gebeurt er tijdens een normale nadering op automatische piloot.
De vliegende piloot -dat kan zowel de gezagvoerder als de co-piloot zijn- heeft zijn ene hand op de gashendel en de andere hand aan het stuur om de auto-pilot constant te volgen. De vliegende piloot beslist over de te nemen handelingen: snelheid, dalen, het neerlaten het landingsgestel, het uitsteken van de vleugelkleppen, etc. Tegelijkertijd worden de primaire vluchtparameters constant gevolgd door beide piloten. (Bij deze crash zaten er zelfs drie paar ogen in de cockpit!) Minstens 1 keer per seconde -schat ik- wordt daarbij gekeken naar de snelheid van het vliegtuig.
Als de vliegende piloot ook maar enkele kms/u onder de juiste snelheid vliegt moeten zijn collega's hem hier attent op maken door bvb “speed” te zeggen. Bij het uitblijven van een onmiddellijke reactie wordt de andere piloot verondersteld desnoods zelf de nodige correcties uit te voeren. Dat is dus duidelijk niet gebeurd in het geval van de Turkish Airlines crash in Schiphol en dat is voor iedereen met cockpitervaring haast onbegrijpelijk.
Je mag dus wel degelijk zeggen dat een pilotenfout de hoofdoorzaak van deze crash is. De defecte radio-hoogtemeter was slechts de aanleiding! Ik wil niet met stenen gooien, maar helden waren deze piloten zeker niet! Er is geen sprake van een gecontroleerde landing op een door de piloten gekozen plek. Het woord “crash” is volledig correct.
Schuld?
Zou u de fabrikant van de GPS aansprakelijk achten voor het busongeval dat ik hierboven beschreef. Waarschijnlijk niet! Wel, Boeing kan, volgens mij, net zo weinig aansprakelijk worden gesteld voor deze crash.
Wie dan wel?
Ik citeer uit het voorlopig rapport: “Het onderzoek van de OVV zal zich vanaf nu volledig gaan richten op het functioneren van de de radio hoogtemeters en de koppeling naar het automatische gashendelsysteem.”
Ik wil geen verwijten maken of beschuldigingen maken. Ik besef te volle dat alle piloten mensen zijn en -net als ikzelf- fouten kunnen maken. Volgens mij moet dus vooral gekeken worden naar de reden waarom 3 piloten over het hoofd konden zien dat hun vliegtuig VEEL te traag vloog. Hierbij moet vooral gekeken worden naar Turkish Airlines' standaard cockpitprocedures, training en cockpitdiscipline.
Stagiair-piloot aan het stuur? Even uitleggen!
Vele kranten roepen moord en brand omdat zogezegd een leerling aan het stuur zat. Dit is echter heel normaal en gebeurt bij alle luchtvaartmaatschappijen ter wereld. Zo'n leerling-piloot in natuurlijk geen beginneling. Hij heeft reeds alle nodige vergunningen behaald + minimum honderden vlieguren ervaring + een volledige simulatortraining en examensessie op het vliegtuigtype waarop hij begint te vliegen. Op een dag komt dan natuurlijk de dag dat je voor het eerst tijdens normale vliegoperaties met passagiers wordt ingezet. In het begin wordt je daarbij begeleid door wat men een “line-training captain” noemt en eventueel ook door een derde piloot die meevliegt. Je kan dit gerust vergelijken met een buschauffeur die net zijn rijbewijs heeft gehaald, maar tijdens zijn eerste ritten op een lijnbus begeleid wordt door een meer ervaren collega.
Mijn condoleances aan de nabestaanden!
A320captain
Verslag: http://www.onderzoeksraad.nl/docs/rapporten/Persverklaring_4_maart.pdf
Blackberry neemt Iphone van Apple onder vuur!
Door A320captain nieuw sinds over 3 jaren (www.youtube.com)
Leuk ideetje van de reklamemakers!
Ongelooflijke landing Boeing 747 KLM
Door A320captain nieuw sinds over 3 jaren (www.youtube.com)
Een Boeing 747 van KLM passeert verschrikkelijk laag over het strand van St-Maarten
Vliegen of de auto? Wat is het veiligste?
Door A320captain nieuw sinds over 3 jaren
Voor velen blijft vliegen, tegen beter weten in, een angstaanjagende ervaring. De meeste mensen stappen wel zonder verpinken op een bus of in de wagen bij een andere chauffeur, zonder er ook maar even bij stil te staan dat ze hun leven, net als in een vliegtuig, volledig toevertrouwen aan iemand anders. Ik besef dat het quasi onmogelijk is om mensen met vliegangst met cijfermateriaal over hun angst heen te helpen. Sta me toe dat ik het toch nog eens probeer! (Let misschien ook op mijn tip aan het slot van dit artikel.)
Hoe veilig is vliegen?
Als piloot vlieg ik middellange afstand: In 2008 vloog ik 260 vluchten en in totaal 850 uur op een A320 bij een Europese luchtvaartmaatschappij.
Ik zal proberen te bepalen hoe groot de kans is dat ik tijdens mijn loopbaan bij het vliegen om het leven kom.
In de luchtvaart is het zo dat het risico vooral schuilt in de begin en eindfase van de vlucht, bij het landen en opstijgen dus. Veel minder vaak gebeurt het dat een toestel tijdens de kruisvlucht crasht. Je kan dus rustig stellen dat het risico vooral ligt in het aantal vluchten dat je uitvoert eerder dan in het aantal uren (of kilometers) dat je in de lucht hangt.
In de periode 1991-2005 gebeurden er bij de Europese operatoren 0,14 fatale accidenten per miljoen vluchten*. (Dit betekent dat er minstens één dode viel te betreuren tijdens zo'n vlucht en NIET dat daarbij alle inziitenden om het leven kwamen. Bij mijn berekeningen zal ik daar echter WEL vanuit gaan, wat van mijn uiteindelijke cijfer een overschatting van het risico zal maken)
Als ik ervan uitga dat mijn loopbaan zo'n 35 jaar zal duren, zal ik dus zo'n 9100 vluchten uitvoeren.
De kans dat er daarbij een fataal ongeluk gebeurt bedraagt dus 0,14 X 9100 op een miljoen of omgerekend: 1 kans op 785 dat ik tijdens mijn loopbaan om het leven kom. (En dat is dus een overschatting!)
*bron: http://www.nlr-atsi.nl/downloads/Veiligheidssta...
Hoe veilig is autorijden?
Bij het autorijden is elk moment even gevaarlijk. Hier moet je dus eerder rekening houden met de afstand dan met het aantal autoritten.
Tussen 1996 en 2007 vielen er in Nederland gemiddeld 3,5 slachtoffer per miljard reizigerskilometers** (Omdat ik ervan uitga dat er slechts 1 persoon in een auto zit, zal mijn later cijfer dus een onderschatting van het risico zijn)
Stel dat ik 35 jaar lang 850 uur met de auto zou rijden aan 90 km/u -ik rij meestal op de autoweg- dan kom ik uit op een totale afstand van 2677500 km!
Tijdens die afstand vallen dus gemiddeld 0,00937125 slactoffers wat er dus op neerkomt dat ik ca. 1 kans op 107 loopt dat ik omkom als ik even lang in een auto dan in mijn A320 zou zitten. (En dat is dus een onderschatting)
**bron: http://www.swov.nl/rapport/R-2008-12.pdf
Conclusie: vliegen is veiliger!
Vliegen met een betrouwbaar Europees straalvliegtuig is MINSTENS zeven keer veiliger dan autorijden in Nederland!
Tot slot nog een persoonlijke tip:
Als u de volgende keer op vakantie gaat naar de zon in "Verwegistan", kies dan voor een touroperator die u naar daar vliegt met een europese maatschappij, eerder dan met een "Verwegistaanse" charter. Uw veiligheid en mijn jobzekerheid zullen er wel bij varen!
Hoe veilig is vliegen?
Als piloot vlieg ik middellange afstand: In 2008 vloog ik 260 vluchten en in totaal 850 uur op een A320 bij een Europese luchtvaartmaatschappij.
Ik zal proberen te bepalen hoe groot de kans is dat ik tijdens mijn loopbaan bij het vliegen om het leven kom.
In de luchtvaart is het zo dat het risico vooral schuilt in de begin en eindfase van de vlucht, bij het landen en opstijgen dus. Veel minder vaak gebeurt het dat een toestel tijdens de kruisvlucht crasht. Je kan dus rustig stellen dat het risico vooral ligt in het aantal vluchten dat je uitvoert eerder dan in het aantal uren (of kilometers) dat je in de lucht hangt.
In de periode 1991-2005 gebeurden er bij de Europese operatoren 0,14 fatale accidenten per miljoen vluchten*. (Dit betekent dat er minstens één dode viel te betreuren tijdens zo'n vlucht en NIET dat daarbij alle inziitenden om het leven kwamen. Bij mijn berekeningen zal ik daar echter WEL vanuit gaan, wat van mijn uiteindelijke cijfer een overschatting van het risico zal maken)
Als ik ervan uitga dat mijn loopbaan zo'n 35 jaar zal duren, zal ik dus zo'n 9100 vluchten uitvoeren.
De kans dat er daarbij een fataal ongeluk gebeurt bedraagt dus 0,14 X 9100 op een miljoen of omgerekend: 1 kans op 785 dat ik tijdens mijn loopbaan om het leven kom. (En dat is dus een overschatting!)
*bron: http://www.nlr-atsi.nl/downloads/Veiligheidssta...
Hoe veilig is autorijden?
Bij het autorijden is elk moment even gevaarlijk. Hier moet je dus eerder rekening houden met de afstand dan met het aantal autoritten.
Tussen 1996 en 2007 vielen er in Nederland gemiddeld 3,5 slachtoffer per miljard reizigerskilometers** (Omdat ik ervan uitga dat er slechts 1 persoon in een auto zit, zal mijn later cijfer dus een onderschatting van het risico zijn)
Stel dat ik 35 jaar lang 850 uur met de auto zou rijden aan 90 km/u -ik rij meestal op de autoweg- dan kom ik uit op een totale afstand van 2677500 km!
Tijdens die afstand vallen dus gemiddeld 0,00937125 slactoffers wat er dus op neerkomt dat ik ca. 1 kans op 107 loopt dat ik omkom als ik even lang in een auto dan in mijn A320 zou zitten. (En dat is dus een onderschatting)
**bron: http://www.swov.nl/rapport/R-2008-12.pdf
Conclusie: vliegen is veiliger!
Vliegen met een betrouwbaar Europees straalvliegtuig is MINSTENS zeven keer veiliger dan autorijden in Nederland!
Tot slot nog een persoonlijke tip:
Als u de volgende keer op vakantie gaat naar de zon in "Verwegistan", kies dan voor een touroperator die u naar daar vliegt met een europese maatschappij, eerder dan met een "Verwegistaanse" charter. Uw veiligheid en mijn jobzekerheid zullen er wel bij varen!
Reacties